汽车上的几千种配件都是汽车厂商自己生产的吗？

商业社会中一切的选择行为都可以归结为成本问题。 对于汽车厂商来说，获得所需的汽车零部件的途径无非就是两种：自制或者外购，但最重要的是能够获得最佳的成本。 汽车市场经过了这么多年的发展，各汽车厂商和零部件企业之间基本形成了两种模式： 以大众/通用/福特这些欧美企业为代表的，以市场竞争机制为基础的合作模式。 以丰田/现代等日韩企业为代表的，以产权为纽带的体系内稳定供应模式。 至于为什么选择外购而不是自制，大多数时候是因为成本，像通用大众这种主机厂，本身就是巨无霸型的公司，公司职能部门众多，互相牵制的非常多，大企业病相信楼主是知道的。如果选择自己开发某一个零部件的话： 首先你得雇佣一批有水平的研发/设计工程师吧，这是一笔巨大的开销，大企业人力成本很高的。 然后搞研发要钱啊，公司得投一大笔钱下去，参考大公司的效率，最后有多少能落到实处也不好说。 既然是自制，企业要自己生产吧，你得自己盖厂房，自己设计生产线布局，然后再去采购设备调试生产线，你得雇佣工人吧，招来人了还得培训吧。。。这都是钱啊 制造完了你得试验啊，得和整车匹配啊，又得找一批匹配/调试工程师来，又是一笔银子。 经过多轮调试匹配，产品终于合格了可以用于装车。 然后的然后，你自己造的可能还没有外购的好用，毕竟人家小公司那么一小撮人天天就是玩这个的。 五年后，公司整车标准升级了，这零部件得换，重新设计开发一个吧，重复上述流程，公司股东泪流满面。。。 这还只是一个零部件，想想一款车上有多少零部件吧，要都是自己做的话得有产生多少成本。 出于成本考虑，主机厂一般都会选择和零部件供应商合作，不是自己做不出来，是自己做成本太高。 这可以回答楼主的前两个问题了吧，一切都是为了钱啊！能省钱才是王道，企业是要盈利的！ 然后说回上面的供应链关系，既然题主要以大众为例，那就说说欧美企业的供应链关系。 欧美整车厂商在选择供应商时，主要采用招标这种市场的形式来最终确定合作伙伴，主要考虑价格、质量和送货时间这些因素能否满足自己的要求。 绝大多数整车厂商和零部件企业在资产上是独立的，整车厂商一般不会向零部件企业直接投资。它们之间的利益关系通过合同、契约这样的市场机制来协调。汽车厂商承担框架设计，按设计进行招标，主要将投标价格作为选择零部件企业的基准。零部件企业也不再是简单的来样或来图加工，而要承担起产品细节设计、制造、检验、质量保证、及时供货以及售后服务的全部责任，甚至需要管理、协调更低级别的供应商。整车厂商通过外协件质量检测、质量论证来保证外购零部件的质量，双方更接近一种单纯的商业利益合作，而非亲密的伙伴关系。 但是由于日益激烈的市场竞争，整车厂商成本压力增大，产品制造工艺和质量要求提高，产品开发周期越来越短，这些因素促使欧美的整车厂商更加致力于整车开发、连接技术、动力总成的开发和生产，对其他汽车零部件的需求，更加依赖于外部独立的零部件配套厂。更多的新产品开发设计费用与供货价格压力从整车厂转嫁到零部件企业头上，迫使其承担越来越多的研发和制造任务。 简单的来说，以往是整车厂设计框架，零部件企业填充细节并进行制造加工，按时送货并进行售后维护。 而现在随着日益激烈的竞争，零部件公司开始承担更多的设计工作。主机厂给标准，零部件厂来设计。基本就是这样。 PSA集团和雷诺日产就与德尔福在电子、燃油供给、车身内饰、传动、发动机喷射系统等众多领域进行共同研发。 随着整车生产主导地位的改变，零部件企业在汽车产值与技术研发中所占比例越来越大。 像博世、德尔福、大陆汽车电子这种零部件厂商，其体量也不比主机厂小多少。 整车厂给出各种标准，各大零部件公司来设计制造，整车厂再把各种零部件捏合在一起进行匹配调试，差不多就这样。 ============================日系分割线================================== 本来没想说日系供应链的，但是都写了这么多就多写一点吧。 在选择供应商时日系厂商与欧美企业采用的是全然不同的模式： 日本由于岛国的地理因素较为封闭，加之本国制造业实力出众，国内零部件企业众多，日系厂商实行的多是比较封闭的供应链方式。通常是各大日系汽车公司选择各自的供应商，形成相对独立的供应体系。 零部件企业进入汽车厂商的供应网络后，就可以得到长期稳定的订货；各大汽车厂商也希望零部件企业能和自己保持长期稳定的供货，一旦形成供给关系，就具有相当强的稳定性。 与欧美整车厂不同，日系整车厂商会积极参与零部件企业的发展，并通过参股或是投资等方式进行强有力的支持。 举个栗子 日本电装和现代Mobis 作为日本最大的汽车零部件企业，日本电装在北京、天津、广州等城市投资了若干家企业。这些公司主要就是围绕丰田等日系整车厂商，提供汽车空调、仪表、电机零部件等零部件。日本电装在中国市场的发展，主要依赖于丰田等日资企业在中国的发展，伴随丰田在中国逐步扩大生产规模，电装还将加大在中国的投资。 同样，作为现代起亚汽车集团三大主力之一，现代Mobis这样的韩国零部件企业，也伴随韩国最大的汽车生产商现代汽车及其子公司起亚汽车进入中国。它在北京、江苏盐城和上海都建立了工厂。以北京现代为例，其生产的伊兰特、索纳塔系列轿车中，80%左右的零部件都由具有韩资背景的公司提供，其中Mobis可以占到50%左右的供货量。发动机模块、驾驶舱模块、底盘模块、前围模块、汽车水晶大灯、刹车防抱死系统、安全气囊等核心模块都是由Mobis提供的。 同时，Mobis还是现代汽车集团的最大股东之一。。。 两种模式都有自己的短处： 欧美模式整车厂商会想方设法把市场压力转嫁给零部件供应厂商，为了防止选择单一，供应厂商会提高价格，整车厂商一般同时会选择两家或者以上的厂商供应同一零部件，为了保证整车厂商订单的供货，供应厂商不得不加大库存，满足整车厂商的需求，从而导致零部件成本上升，最终反映到零部件产品价格上，而供应厂商为了竞标，压价甚至亏本投标，最终会带来质量下降等问题。总之，可能存在的短视行为会对双方的利益造成损害。 日韩企业间相对固定的供应关系，也不利于激发零部件企业降低成本的动力，而日韩整车厂商和零部件企业之间过于亲密的联系，互相过于复杂的关联，不利于建立一个透明、公正的采购价格体系，可能会妨碍采购过程中的最优化。 现在，这两种模式都在发生转变，欧美整车厂商与零部件企业的关系在以往纯粹的商业关系基础上有了较大的改进，正渐渐向日本的稳定转包模式靠拢减少零部件供应企业的数目，在保持竞争性的同时，进行战略联盟、相互持股等方式的定向合作。 日韩以合作为基础的转包模式，在保留了其合作特点的同时，也正在不断地加入竞争的因素，即使只有两家厂商供应零部件，企业也会通过“开发选拔”等方式，保持有效的竞争。 总之，整车厂与零部件厂商之间的组织关系越来越趋向合作竞争，朝着提高组织效率、发挥各自优势、增强供应链整体竞争力的方向转变。